ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ
281
δ sin
δ cos 1
δ sin
δ δ cos
η
1
ϕ
−
=
ϕ
=
=
∫
K
K
K
K
r
h
dr
gG
ghG
До достижения высоты неровности предельного значения угла
трения
скольжения
дополнительное
ускорение,
вызванное
преодолением заторможенным колесом препятствия, будет
определяться из выражения
ϕ =
A
K
m
Gg a
а после преодоления неровности
δ
δ −
=
sin
cos 1
A
K
m
Gg a
Предельный угол трения скольжения
1
2
arcsin
2
ТР
+ϕ
ϕ
= δ
В результате удара о препятствие шина получит дополнительную
деформацию, равную
{ }
δ>δ
+
δ ϕ
δ −
=
δ≤δ
+ ϕ
=
.
для )
1/(
sin
) cos 1(2
0005 ,0
,
для )
1/(
0005 ,0
ТР
Ш
4/3
3
2
ТР
Ш
4/3
p
gG
h
p
gG
h
K
Z
K
Z
Согласно [2], работа на деформацию шины за один оборот колеса
)
3
5,0)(
2
3
(ψ
Ш
Ш
Ш
Ш
Ш
1 0
2 2
Ш1
В
h
В
Н
Н
В prh
А
Z
KZ
−
+
π=
На современных шинах соотношение В
Ш
/Н
Ш
находится в
пределах 1,25 – 2, произведение р
0
ψ
1
= 3042 [2]. В связи с тем, что
прогиб колеса при прохождении препятствия затрагивает не всю
поверхность колеса, а только сектор с углом при вершине
δ
, величина
полученной работы должна быть уменьшена на 2/
π
, что позволит
преобразовать уравнение до вида:
)
3,0(
10*5,1
2
6
Ш1
Z
ZK
h
hr
А
−
δ
=
Тогда КПД передачи энергии на подъём деформируемого
колеса будет