Page 284 - Зимнее содержание дорог

ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ
281
δ sin
δ cos 1
δ sin δ δ cos
η1 ϕ
−
=
ϕ
= = ∫ K K K
K
r
h
dr gG
ghG
До достижения высоты неровности предельного значения угла
трения скольжения дополнительное ускорение, вызванное
преодолением заторможенным колесом препятствия, будет
определяться из выражения
ϕ =
A
K
m
Gg a
а после преодоления неровности
δ
δ −
=
sin
cos 1
A
K
m
Gg a
Предельный угол трения скольжения
1
2
arcsin 2 ТР +ϕ
ϕ
= δ
В результате удара о препятствие шина получит дополнительную
деформацию, равную
{ }






δ>δ +






δ ϕ
δ −
=
δ≤δ + ϕ =
. для ) 1/(
sin
) cos 1(2
0005 ,0
, для ) 1/( 0005 ,0
ТР Ш
4/3
3
2
ТР Ш
4/3
p gG h
p gG h
K Z
K Z
Согласно [2], работа на деформацию шины за один оборот колеса
)
3
5,0)(
2
3
(ψ
Ш Ш
Ш
Ш
Ш
1 0
2 2
Ш1 В
h
В
Н
Н
В prh
А Z
KZ − + π=
На современных шинах соотношение ВШ/НШ находится в
пределах 1,25 – 2, произведение р0ψ1 = 3042 [2]. В связи с тем, что
прогиб колеса при прохождении препятствия затрагивает не всю
поверхность колеса, а только сектор с углом при вершине δ, величина
полученной работы должна быть уменьшена на 2/π, что позволит
преобразовать уравнение до вида:
) 3,0( 10*5,1 2 6
Ш1 Z ZK h hr А − δ =
Тогда КПД передачи энергии на подъём деформируемого
колеса будет