Стр. 106 - Оценка мощности энергетических установок высокоскоростных судов

ОЦЕНКА МОЩНОСТИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ

104

P

n

P

расп

потр

=

−

1

,

(6.18)

где

n

- число маршевых двигателей в составе ЭУ.

Из указанного следует, что чем больше двигателей в составе ЭУ, тем меньше

необходимо иметь запас располагаемой тяги по отношению к потребной. Опре-

делив по (6.14) потребную тягу для набора высоты, по формуле (6.18) находим

необходимую располагаемую тягу двигателей из условия полета с отказавшим

одним двигателем. Время нормального полета при отказавшем одном марше-

вом двигателе должно быть достаточно для запуска и ввода в действие поддув-

ных двигателей для безаварийного завершения полета. Для обеспечения корот-

кой длины разбега и надлежащего времени набора высоты (особенно при обле-

те препятствий) ЭП должны обладать большой тяговооруженностью

(

P

G

взл взл

= −

0 25 0 30

,

). Такие ЭП могут развивать необходимое ускорение на

разбеге для получения минимальной длины разбега, что уменьшает расход топ-

лива на этом этапе движения.

По аналогии с авиацией число двигателей в составе ЭУ ЭП увязывается с

дальностью полетов. Для дальних магистральных ЭП целесообразно ЭУ фор-

мировать из большего числа двигателей с сохранением требуемых норм надеж-

ности и удобства управления в полете. Число двигателей зависит от исходной

тяговооруженности и у созданных уже ЭП находится в диапазоне от двух до

восьми. Если маршевая и поддувная (стартовая) установки едины (например,

ЭУ ЭП “Лунь”), то при отказе одного из двигателей для обеспечения безопас-

ного полета необходимо выключать симметрично расположенный двигатель

или уменьшать его тягу. Располагаемая тяга остальных двигателей должна

обеспечивать завершение полета без усложнения полетной ситуации.

Посадочный режим

. Данный режим сходен по характеру работы поддув-

ной ЭУ со взлетным. Участок этого режима в конфигурации полета ЭП начина-

ется от момента касания о воду до режима плавания. На начальном участке для

снижения динамических нагрузок на элементы конструкции ЭП активно при-

меняется поддув газов под крыло. Для уменьшения длины выбега после каса-

ния о воду используется реверс маршевых двигателей путем включения их

реверсивных устройств.

6.2. Порядок оценки потребной мощности (или тяги) ЭУ

по результатам испытаний моделей

Несмотря на широкий размах теоретических исследований влияния близо-

сти экрана на аэродинамику крыла, основным и наиболее надежным методом в

инженерной практике является эксперимент.

Одна из особенностей ЭП - многорежимность движения (плавание, глисси-

рование, околоэкранный полет и т.п.). Поэтому прежде, чем окончательно

будет выбрана аэрогидродинамическая компоновка ЭП, проводится большой