Стр. 96 - Оценка мощности энергетических установок высокоскоростных судов
Упрощенная HTML-версия
ОЦЕНКА МОЩНОСТИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ
94
Например, на амфибийном ЭП “Орленок” удельное давление от поддува со-
ставляло около 4500 Н/м
2
.
Потребная сила тяги двигателей зависит от силы сопротивления движению
ЭП и запаса тяги для получения необходимого ускорения на разбеге. Режимы
работы ЭУ ЭП определяются следующими режимами движения ЭП:
•
движение в водоизмещающем положении (Fr
D
≤
1);
•
глиссирование до момента отрыва ЭП от поверхности воды (3
<
Fr
D
<
12);
•
околоэкранный полет ( Fr
D
>
12);
•
полет вне влияния экрана (Fr
D
>
18);
•
посадочный режим.
Наиболее важными для оценки потребной тяги и выбора состава ЭУ ЭП яв-
ляются режимы разбега, околоэкранного и внеэкранного полета.
Режим плавания
. Данный режим характеризуется длительным нахождени-
ем ЭП в дрейфе или движением с малой скоростью (30 - 40 км/ч). На этом ре-
жиме, когда скорости малы и воздушные рули малоэффективны, маневрирова-
ние производится путем различной загрузки двигателей или работой их в ре-
жиме “разнотяга” включением реверсивных устройств. Важным условием на-
дежной работы двигателей в режиме плавания является защита двигателей от
заливаемости водой.
Взлетный режим
. Характерной особенностью этого режима является глисси-
рование ЭП до момента отрыва его от поверхности воды. В режиме глиссирова-
ния уравнение движения ЭП можно представить системой двух уравнений [9]:
m d v
d t
P
X R
x
=
+ − −
cos(
)
ϕ φ
,
m d v
d t
P
Q G Y
y
=
+ + − +
sin(
)
ϕ φ
,
где
m
- масса ЭП;
v
x
, v
y
- проекции скорости центра тяжести на оси координат;
P
- сила тяги;
ϕ
- угол дифферента;
φ
- угол линии тяги;
X
- аэродинамическое
сопротивление;
R
- гидродинамическое сопротивление;
Q
- гидродинамическая
подъемная сила на реданах;
Y
- аэродинамическая подъемная сила на крыле.
Нагрузка на воду
Q G Y P
= − −
+
sin(
)
ϕ φ
.
Действительное движение ЭП при разбеге представляет весьма сложное
явление, зависящее от состояния водной поверхности, порывов ветра, манеры
управления ЭП, свойственной данному пилоту, и других факторов. Поэтому
наиболее достоверными являются результаты испытаний буксируемых моделей
и пересчет полученных данных на натурное судно.
